Russian Arms Forum

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск  

Новости:

Страницы: [1]   Вниз

Автор Тема: Пролет - металлический подводный мост  (Прочитано 6283 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386

"Пролет"

Металлический подводный мост

НАЗВАНИЕ
- сокращенное: "Пролет"
- полное: металлический подводный мост "Пролет"
- ...

НАЗНАЧЕНИЕ, ВОЗМОЖНОСТИ
Мост «Пролет» предназначен для оборудования подводных переправ под грузы 50 т.

РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
...

МОДИФИКАЦИИ
...

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Комплект металлического подводного моста "Пролет" включает мостовую конструкцию, транспортные средства, специальное оборудование, вспомогательное имущество и ЗИП.
Мостовая конструкция состоит из пролетного строения, опор и элементов сопряжения моста с берегом. Пролетное строение образуется путем попарного соединения на плаву колейных блоков и смыкания их в наплавную ленту.
В качестве опор применяются завинчиваемые в грунт секционные винтовые сваи, состоящие из стоек и вынтовых наконечников.
К специальному оборудованию относятся гидропривод, механизмы для завинчивания винтовых свай (анкеров) и воздуходувки.
Механизмами для завинчивания свай оборудована только часть транспортных автомобилей. Каждый такой автомобиль имеет два выносных механизма для одновременного завинчивания двух свай опоры или двух винтовых анкеров. Механизмы завинчивания приводятся в действие от двигателя транспортного автомобиля через коробку отбора мощности, карданный вал, редуктор, гидросистему и гидродвигатель.
Воздуходувки установлены на бортовых автомобилях ЗиЛ-131 и предназначены для подъема пролетного строения из подводного положения при разборке моста или при регулировании высоты опор (слоя воды над проезжей частью) в ходе эксплуатации моста.

ЭКПЛУАТАЦИЯ (БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ)
...

ОЦЕНКА, СРАВНЕНИЕ
...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Комплект парка:
- речной колейный блок №1 с автомобилем - 12;
- речной колейный блок №2 с автомобилем - 20;
- береговой колейный блок №1 с автомобилем - 2;
- береговой колейный блок №2 с автомобилем - 2;
- выстилка с автомобилем – 2;
- воздуходувочный автомобиль с имуществом – 3;
- прицеп 2-ПН-2 - 1;
- буксирно-моторный катер БМК-150М – 2.

Длина моста – 151,6 м.
Грузоподъемность – 50 т.
Грузоподъемность по понтонному – 10 т.
Время наводки моста – 50 мин.
Предельная глубина – 1,3-5,0 м.
Допустимая скорость течения – не более 1,5 м/с.
Заглубление моста – 0,3-0,5 м.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
- Руководство по материальной части и эксплуатации металлического подводного моста "Пролет" - М. Воениздат СССР. 1972 г.
- ...

ВОПРОСЫ
- ...

НАД СТАТЬЕЙ РАБОТАЛИ
- Oleg
- ...

ИЛЛЮСТРАЦИИ
- ...
« Последнее редактирование: Марта 30, 2017, 11:38:22 am от oleg »
Записан

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #1 : Февраля 25, 2008, 04:43:15 pm »

Металлический подводный мост "Пролет"

Lans

  • Гость
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #2 : Февраля 25, 2008, 05:13:27 pm »

Еслия не ошибаюсь, то этот мост был принят на вооружение где-то в конце 60-х гг(?).  ???Интересно было бы узнать на сколько он широко он был распостраннен и состоит ли сейчас на вооружении?  ::)
Записан

Lans

  • Гость
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #3 : Марта 05, 2008, 12:29:15 am »

Видимо мой вопрос останеться без ответа.. :'(
Записан

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #4 : Марта 05, 2008, 12:36:17 am »

Цитировать
Интересно было бы узнать на сколько он широко он был распостраннен и состоит ли сейчас на вооружении?

Широкого распространения он не получил, по штату батальон был только во фронте (округе). В России их помоему не осталось даже на хранении. Белоруссия раздала понтоны колхозам, может на Украине остались, если были там.

Lans

  • Гость
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #5 : Марта 05, 2008, 12:55:02 am »

Вам лично "щупать" его не приходилось? Просто интересно как он себя зарекомендовал...  ::)
Записан

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #6 : Марта 05, 2008, 01:02:00 am »

Цитировать
Вам лично "щупать" его не приходилось? Просто интересно как он себя зарекомендовал...
 
Лично с ним не сталкивался :(
Ознакмливался только с инструкцией, да и ее увидел только после того как уволился. Пока служил о парке вообще мало говорили и не встречал тех кто с ним сталкивался. Это говорит о том что их было мало. Недавно один знакомый сказал что знает последнего комбата, который эксплуатировал парк, может повезет встретиться.

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #7 : Мая 04, 2008, 07:20:42 pm »

Пролет
« Последнее редактирование: Января 27, 2009, 11:24:30 pm от oleg »
Записан

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #8 : Апреля 13, 2009, 04:46:02 pm »

Возможно это последние колейные блоки парка, но уже не действующие.

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #9 : Апреля 14, 2009, 01:01:22 pm »

...

Straton63

  • Новичок
  • *
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 45
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #10 : Апреля 16, 2009, 03:27:27 pm »

 Выдержка по мосту ПРОЛЕТ с http://otvaga2004.narod.ru/publ_w4/003_ponton2.htm


В конце 50-х годов руководство инженерных войск поставило перед Навашинским судостроительным заводом необычную и сложную задачу. Надо было в кратчайшие сроки создать принципиально новое, не имеющее аналогов в мире, переправочное средство – металлический подводный мост. Кроме этого, надо было накопить опыт его эксплуатации.


Вообще термин «подводный мост» звучит несколько странно. И тем не менее, такие мосты бывают.

Мост – очень четко выделяющийся объект. В военной обстановке его можно обнаружить не только визуально, но и локаторами. Идея заглубления моста под воду давняя. Бывали случаи, когда мосты проходили по дну мелководных рек. Специальных «подводных мостов» не существовало. Надо же было создать мост, по которому техника двигалась, скажем, погрузившись по ступицы колес. Для машин это не страшно, а с экранов радиолокаторов мост исчезал. Если же вверх по течению реки воду взбаламутить или поставить легкую дымовую завесу, то мост не будет виден и с самолетов-разведчиков.

Остается одна проблема – замаскировать подъездные пути, но она решаемая.

Научно-техническое руководство всеми работами по проектированию, строительству и испытаниям опытного образца было возложено на старшего научного сотрудника 15-го ЦНИИИ Георгия Владимировича Шевченко.

А на заводе основная тяжесть работ легла на главного конструктора СКБ Андрея Александровича Фаддеева.

В научно-исследовательском институте идея моста уже прорабатывалась, и были изготовлены экспериментальные образцы отдельных составляющих, на которых и проводились исследования.

Конструкторский отдел завода в короткие сроки разработал технический проект, и рабочие чертежи первого опытного образца подводного моста передали в производство.

В отделах и цехах завода закипела напряженная работа по разработке технологических процессов, проектированию и изготовлению технологической оснастки.

Разработкой технологических процессов руководил начальник спецбюро отдела главного технолога В. П. Окутин, проектированием технологической оснастки занимался начальник конструкторского бюро В.А. Дряхлов. Общее техническое руководство всеми работами на заводе по подготовке производства осуществлял главный инженер завода Н.Ф. Терешкин, который до назначения на эту должность работал на заводе «Красное Сормово», где получил большой практический опыт в строительстве современных кораблей.

Директором завода в это время был Дмитрий Харлампиевич Волский.

Первый опытный образец подводного моста был изготовлен в краткие сроки. Это были отдельные понтоны в комплекте с разборными металлическими опорами, каждая из которых состояла из свайного стакана, стоек и шпоры, которая опускалась на грунт.

Стойки и стакан опоры были прямоугольного сечения и сварены из отдельных прокатных листов. Понтоны оборудовались системой затопления и продувки, состоящей из кингстонов, воздушных клапанов и воздухопровода. Почти как в подводной лодке.

При продувке понтонов, воздух подавался от компрессора ЗИФ-55, располагавшегося на берегу. Транспортировался мост на автомобилях высокой проходимости ЗиЛ-157Е (6x6).

Первый опытный образец подводного моста проходил заводские испытания вначале на акватории затона в районе Навашинского судостроительного завода. Затем, уже после доработки, испытания продолжились сначала на реке Северный Донец в районе города Каменск-Шахтинский (Украина), а потом на реке Кубань в районе станицы Кавказская.

В ходе испытаний первого опытного образца был выявлен целый ряд существенных недостатков, например:

• при проходе по мосту тяжелых гусеничных машин шпоры опор на слабом грунте давали большую просадку, приводившую к излому пролетного строения и замыканию верхних упоров, что было недопустимо;

• сборка стоечных опор со шпорами была трудоемкой, сопрягаемые концы сварных стоек часто не подходили одна к другой и не соединялись;

• привод управления кингстонами был винтового типа, располагался он на палубе понтона, и трудно было определить, когда кингстон закрыт, а когда открыт, к тому же приводы кингстонов часто выходили из строя;

• компрессоры ЗИФ-55 давали большое давление, но имели малую производительность, в результате чего продувка понтонов затягивалась;

• кран воздухопровода и кингстон имели раздельный привод и работали не синхронно;

• погрузка колей на платформу автомобилей осуществлялась лебедкой автомобиля с применением переносной погрузочной балки, что было неудобно и занимало много времени;

• сборка моста занимала больше времени, чем задавалось тактико-техническим заданием.

На первом этапе испытаний был устранен ряд недостатков, в частности, были усилены стойки опор – в углы торцов стоек вварили угольники. Опоры стали прочнее и надежнее в работе.


В ходе испытаний на реках Северный Донец и Кубань с помощью водолазов тщательно исследовался характер грунта в местах установки опор моста и процесс подмыва в районе шпор стоечных опор. Проводилось обучение обслуживающего расчета правильным приемам работ по сборке (разборке) моста.

После завершения этапа испытаний на реке Северный Донец мост разобрали, погрузили на колейные автомобили, и марш-броском доставили по автостраде Харьков–Баку до реки Кубань в район станицы Кавказская.

Лагерь раскинули на правом берегу реки Кубань. Поставили палатки. Началась усиленная подготовка к сборке подводного моста и проверке его работоспособности на быстром течении.

Была весна. Май. В горах интенсивно таял снег. Скорость течения в реке увеличилась. После необходимой подготовки началась сборка моста. Трудности возникли при закреплении его на сильном течении. Мост удерживали с помощью грузовых тросов лебедок трех автомобилей, установленных и закрепленных на исходном правом берегу реки, и цепью грузоподъемной тали, закрепленной на противоположном левом берегу.

Затопление моста, установка его на штатные опоры, испытания нагрузками прошли нормально. После продувки колейных блоков с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, мост всплыл в надводное положение.

Поведение ленты подводного моста на быстром течении проверялось впервые. Соответствующих расчетов, модельных испытаний по устойчивости моста при подъеме опор не проводилось. Опыт набирался в ходе работ.

В дальнейшем последовательность сборки и разборки стоечных опор моста была отражена в инструкции по эксплуатации и соблюдалась неукоснительно.

Завершение этого этапа испытаний показало, что принимать на вооружение инженерных войск в таком виде подводный мост никак нельзя – велика просадка опор со шпорами на слабых грунтах. Опытный образец моста был направлен в Навашино на доработку.

На заводе начались интенсивные работы по совершенствованию конструкции опор и других элементов. Был срочно придуман, разработан и изготовлен комплект изделий (легкие съемные копры с дизель-молотами, свайные стаканы) по механизированной установке деревянных свайных опор моста, которые после забивки дизель-молотом до отказа практически не дают просадки при пропуске по мосту тяжелых машин.

Одновременно, в инициативном порядке, конструкторами проектного отдела завода были разработаны штатные, быстро собираемые (разбираемые) трубчатые опоры со шпорами обтекаемой формы, что уменьшало их подмыв.

Дополнительные испытания опытного образца после выполненных доработок показали, что с деревянными сваями нельзя получить заданный норматив времени по сборке моста. Операции по установке и закреплению копров со сваями в вертикальное положение, навеска дизель-молотов, забивка свай дизель-молотами, уборка копров, дизель-молотов с проезжей части, обрезка концов свай – все это в совокупности занимало много времени.

В работе наступил такой момент, когда многим разработчикам стало казаться, что с заданными характеристиками подводный металлический мост создать нельзя. Заказчик пошел нам навстречу и дал время на раздумья. У нас появилась возможность устроить мозговой штурм – придумать конструкцию штатных опор, которые не давали бы просадки на слабых грунтах и быстро монтировались.

Было принято совместное решение завода и заказчика: разработать и изготовить второй опытный образец подводного моста и подвергнуть его испытаниям.

В процессе изготовления второго опытного образца вновь назначенный научный руководитель работ по теме – старший научный сотрудник 15-го ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева В.И. Беляев и преподаватель Военной академии тыла и транспорта В.Н. Железков выдвинули смелую идею – оснастить подводный мост штатными винтовыми разборными сваями неглубокого заложения!

Но одно дело – выдвинуть идею, и совсем другое -реализовать ее, проверить, насколько она пригодна для конкретных специфических условий эксплуатации. Конструкторами завода быстро был сделан эскиз винтового наконечника на конце трубы диаметром 168 мм, на базе которой уже были разработаны стоечные опоры со шпорами. Экспериментальная винтовая свая была прямо по эскизу изготовлена в цехе СК-4 и подвергнута всесторонним испытаниям.
В нижней части лопасти были смонтированы датчики. Лопасть испытали как на завинчивание в песчаный грунт, так и на прочность вертикальной нагрузкой на гидравлическом стенде с замером просадок и напряжений. Первые испытания экспериментальной винтовой сваи дали обнадеживающие результаты.

Одновременно на заводе в ускоренном темпе выполнялись работы по созданию и отработке конструкции штатных разборных винтовых свай и штатных механизмов для их завинчивания и вывинчивания (гидрокабестанов).

Конструкторами и производственниками завода были спроектированы, изготовлены и испытаны экспериментальные образцы гидрокабестанов для завинчивания винтовых свай. Первые механизмы завинчивания свай (гидрокабестаны) были сделаны с применением гидроцилиндров и гидронасосов общепромышленного применения (от тракторов). Они оказались не вполне надежными в работе, имели сравнительно большую массу и габариты.

К созданию штатного гидропривода механизмов завинчивания, смонтированного на колейных автомобилях, по нашему техническому заданию была привлечена специализированная фирма «Восход». Главным инженером этой фирмы в то время был Н.Ф. Федорин, руководителем – Ф.Ф. Куприянов.

Первый образец гидропривода был полностью изготовлен на «Восходе». Заводские испытания дали хорошие результаты: высокую скорость завинчивания, надежность в работе. Поэтому было принято решение изготовить механизмы завинчивания свай с новым гидроприводом на весь комплект подводного моста. Крупные детали гидродвигателя – корпусы и штоки гидроцилиндров – изготавливались в Нижнем Новгороде на заводе «Гидромаш», мелкие детали – на Навашинском судостроительном заводе, а окончательная сборка гидроцилиндров, изготовление золотниковых устройств и сборка гидродвигателей планировалась на фирме «Восход». Редуктор с гидронасосами, насосная станция, механизмы завинчивания свай проектировались и изготавливались на судостроительном заводе. Вот такая была кооперация. Время поджимало. Не обошлось и без технических курьезов.

Будучи в Нижнем Новгороде на машиностроительном заводе, я проследил отгрузку в Павлово заготовок деталей поршня и корпуса гидроцилиндра. Завод уложился в сроки, и это радовало. Утром в понедельник звоню главному инженеру фирмы «Восход» Н.В. Федорину и прошу его ускорить сборку гидродвигателей. А он мне сообщает, что корпуса гидроцилиндров изготовлены из обыкновенной стали, вместо закаленной легированной. Я в это, конечно, не поверил. Он попросил меня срочно приехать. Действительно, все заготовки гидроцилиндров можно был списывать в брак. Но главный инженер обнадежил: они уже продумали способ исправления заготовок. Правда, его они еще ни разу не опробовали.

А способ этот заключался в том, что внутреннюю рабочую поверхность корпуса гидроцилиндра необходимо было упрочнить алмазным проглаживанием, а затем нанести слой хрома увеличенной толщины. Но было еще неясно, достаточна ли общая прочность корпуса гидроцилиндра, изготовленного из обыкновенной незакаленной стали.

Специалисты фирмы «Восход» провели прочностные испытания одного запасного корпуса гидроцилиндра в бронекамере. Испытания увенчались успехом! Далее все гидроцилиндры прошли необходимую обработку, а стендовые испытания подтвердили все параметры, которые задавались.

Гидродвигатели были своевременно доставлены на сборку механизмов завинчивания винтовых свай.

Все хорошо, что хорошо кончается! А могло быть и по-другому. В этом случае был бы срыв государственного заказа со всеми вытекающими последствиями.

Одновременно с механизмами завинчивания был изготовлен полный комплект штатных разборных винтовых свай.

Заводские сдаточные испытания доработанного опытного образца подводного моста проводились в излучине реки Теши. Ночью в район испытаний ушли автомобили с материальной частью подводного моста.

Испытатели разбили рабочий лагерь. Руководил всеми работами кандидат технических наук В.И. Беляев, помогал ему сотрудник 15-го ЦНИИИ В.Т. Рыбалко. Конструкторское обеспечение испытаний выполняли В.Ф. Трефилов и В.Н. Колесов.

Работа в лагере шла напряженно: с утра и до позднего вечера, без выходных. Объем испытаний был велик. Надо было освоить винтовые сваи и стоечные опоры со шпорами новой улучшенной конструкции, изучить приемы работы, добиться необходимых нормативов сборки, испытать мост на прочность сначала средним, а затем тяжелым танком.

В ходе испытаний прямо на месте, на берегу, разрабатывались и изготавливались новые узлы, необходимые для улучшения работы подводного моста.

Обычно вечером составлялся план работ на следующий день. В этом плане предусматривалось все: подготовка материальной части, порядок сборки и разборки моста, материальное обеспечение испытаний, конструкторские разработки, доработка узлов и механизмов.

За материальное обеспечение отвечал инженер А. П. Аникин. Связь района испытаний с заводом была постоянная. Все, что требовалось для проведения испытаний, доставлялось своевременно.

Ежедневно шел процесс обучения понтонеров правилам быстрой сборки и разборки винтовых свай, стоечных опор и моста в целом. Для отработки оптимальных приемов работ В.И. Беляев даже применил киносъемку. Параллельно мост испытывался на прочность сначала средней, а затем и тяжелой нагрузкой. После каждого прохода замерялись осадки опор моста.

Напряженная работа коллектива понтонеров, испытателей (танкистов), конструкторов, рабочих не прошла даром. Были получены заданные технические характеристики моста.

На приемосдаточные испытания прибыли: главный инженер Волго-Вятского совнархоза А.Г. Шишков, директор завода Д.X. Волский, представитель Научно-технической комиссии инженерных войск A.M. Сержанович, начальник цеха А.А. Котов, главный конструктор завода А.А. Фаддеев.

В назначенное время был построен взвод понтонеров. Командир взвода доложил о готовности. Поступила команда:

– К сборке моста приступить!

Работа закипела. В считанные минуты были сброшены на воду понтоны, и вдоль берега потянулась собрана наплавная лента моста. Затем ее быстро развернули и установили на заранее разведанное место. Расчет быстро откинул сходни, и на мост въехали колейные автомобили с механизмами для завинчивания свай. А в это время понтонеры уже навесили и собрали винтовые опоры и опустили их до дна реки.

После навески механизмов завинчивания началось погружение винтовых свай до расчетной отметки.

Но вот закрыты свайные стаканы опорными крышками. Мост к погружению готов. Открываются кингстоны и воздушные клапаны. Лента моста скрывается под водой.

Щелкнули секундомеры. Расчет понтонеров уложился в меньшее время, чем требовалось в тактико-техническом задании.

Следует очередная команда:

– К испытаниям приступить!

На мост въезжает машина, водитель которой уже привык ездить по воде. Он на виду всей комиссии лихо промчался туда и обратно. Представитель заказчика A.M. Сержанович попросил его ехать с меньшей скоростью. Еще несколько проездов по мосту – и заводские сдаточные испытания опытного образца подводного моста успешно завершены.

Подводный мост произвел на комиссию сильное впечатление. Многие видели новое переправочное средство впервые.

Мы вернулись к своей повседневной работе в конструкторский отдел и думали, что наши хлопоты закончились. Но научный руководитель В.И. Беляев решил провести дополнительные испытания подводного моста в зимних условиях.

Дождались зимы. Автомобили с колейными блоками и все необходимое имущество были погружены на железнодорожные платформы, инженерно-технические работники и понтонеры муромского понтонного батальона расположились в «теплушках», и состав пошел на запад. На пятые сутки ночью прибыли в Каменец-Подольский. После короткого отдыха приступили к работе. Вначале мост развернули на Днестре, затем перебазировались в Прикарпатье.

Для испытаний выбрали озеро Коровия. Понтонеры ручными пилами сделали во льду майну и собрали участок подводного моста на винтовых сваях. Мост был испытан средней нагрузкой. Впервые работу винтовых свай проверили на слабом илистом грунте в зимних условиях. Разборкой моста руководил В.Т. Рыбалко.

Из-за сильного обледенения понтонов разборка моста была затруднена. Места стыков, обливали соляркой, поджигали, после чего разборка продолжалась. Лед с днища понтонов обкалывали понтонными рычагами и топорами. Испытания закончились, и мы все вернулись в расположение понтонного батальона.

По результатам заводских сдаточных испытаний была доработана конструкторская и технологическая документация. Цехами завода дорабатывался и доукомплектовывался до полного состава опытный образец моста для государственных испытаний. Объемы доработок были большие.

Вот как оценивает состояние дел строитель – ответственный сдатчик моста В.М. Тюрин:

«Было необходимо доработать часть базовых машин коробками для отбора мощности на работу кабестанов, изготовить винтовые опоры моста, изготовить сами кабестаны и десятки опорных стоек. Причем, конструкция некоторых узлов была весьма сложной, требовала больших объемов механической обработки, а некоторые узлы могли быть изготовлены только на других заводах.

Одновременно шла доработка многих узлов проекта в чертежах. Постоянно вносились предложения по технологическому процессу изготовления отдельных узлов. Положение дел усугублялось и тем, что заводом на изготовление опытного моста были уже отвлечены большие суммы оборотных средств, получить которые от заказчика можно было только при окончании всех работ и передаче образца в войска. Коллектив завода понимал это и делал все необходимое для скорейшего окончания работ.

Несмотря на всю занятость решением других проблем завода, бывший директор Василий Тимофеевич Чижов находил время и не менее одного совещания в неделю проводил сам. Постоянно следил за ходом дел бывший заместитель главного инженера завода Б.А. Скиба. Был в курсе всех событий и давал часто дельные предложения по улучшению конструкции узлов главный конструктор завода А.А. Фаддеев. И, конечно, основная тяжесть работ ложилась на плечи главного конструктора проекта В.Ф. Трефилова, ведущих конструкторов А.И. Куприянова и Ю.И. Столярова, начальников секторов М.С. Зернышкова и В.А. Скобелева, большую помощь во всех делах оказывал начальник отдела B.C. Розанов и многие другие конструкторы, технологи, работники архива.

А главные задачи производства решались в цехах завода. Бригадиры судомеханического цеха Г. Салякин и В. Чижов еще до начала смены вызывали конструкторов или технологов, чтобы решить возникшие проблемы. Помню, сколько хороших предложений внес сборщик цеха СК-4 С. Липкин при изготовлении винтовых лопастей.

В результате усилий всего коллектива завода изготовление моста было закончено, полностью укомплектовано, и 25 июня 1965 года эшелон был отправлен в воинскую часть на государственные испытания».

Государственные испытания подводного моста проводились в 1965 г. на реках Неман, Гече и Вилия, в 30 км от города Советск Калининградской области. Руководил испытаниями начальник отдела 15-го ЦНИИИ А.В. Карпов. В испытаниях принимали участие: И.А. Чечин, В.Т. Рыбалко, В.Ф. Трефилов, Ю.И. Столяров, А.А. Фаддеев, А.И. Куприянов, В.М. Тюрин и многие другие. В обеспечении проведения испытаний большую роль сыграла сдаточная команда – группа рабочих завода, командированных в район испытаний.

Рассказывает В.М. Тюрин:

«Согласно приказу директора завода, в состав команды входила группа конструкторов во главе с главным конструктором проекта и рабочие всех специальностей, в основном из цеха СК-4. Большинство рабочих в процессе подготовки и проведения испытаний моста показали мастерство и ответственность при выполнении возложенных на них задач. Я до сих пор с восхищением и благодарностью вспоминаю работу бывшего механика цеха СК-4 И.И. Лысова, слесарей-универсалов В. Вахромова, В. Климова, А. Игнатьева и других наших рабочих. И это в условиях полевой обстановки, жизни в армейских палатках и при частых прибалтийских дождях».

Испытания проводились на базе саперного батальона. В составе комплекта подводного моста на государственные испытания были предъявлены три типа штатных опор: полный комплект винтовых свай с механизмами завинчивания, полный комплект трубчатых стоечных опор со шпорами и комплект сваебойного оборудования для установки, забивки и обрезки деревянных свай.

 
Основные характеристики:
Грузоподъемность подводного моста, т    50
Время наводки подводного моста, мин.    60
Скорость движения гусеничных машин по мосту, км/ч    10–15

 

Руководитель испытаний полковник А.В. Карпов на первых порах скептически относился к подводному мосту на винтовых сваях. На всех ранее созданных мостах имелись подводные растяжки, которые усиливали крепления свай, а здесь их не было. Он опасался, что при проходе тяжелых танков будут происходить продольные перемещения пролетного строения моста, а вследствие – изгиб и поломка свай. Мы пробовали доказать, что конструкция винтовых секционных свай надежная, проверена расчетом и на приемосдаточных испытаниях. Больших продольных перемещений пролетного строения в ходе эксплуатации моста не будет.

Рассудить нас мог только опыт, эксперимент.

И вот по наведенному на реке Гече подводному мосту идет тяжелый танк, с резкими торможениями и рывками с места, с поворотами на скорости. И.А. Чечин руководил пропуском танка, я производил замеры перемещений моста и результаты заносил в таблицу. Когда результаты показали А.В. Карпову, он сильно удивился и сказал, что теперь он верит в надежность подводного моста на винтовых сваях.

И вот назначен заключительный день государственных испытаний. Накануне шли последние тренировки.

И вдруг случилось ЧП. На шести колейных блоках срезало узлы крепления обойм с обводными блоками, предназначенными для изменения направления грузовых тросов автолебедки. Их срезало по сварным швам.

В причине поломки разобрались быстро. Оказалось, что перед погрузкой блоков из них не слили оставшуюся внутри воду. Кроме того, заместитель командира по технической части самовольно, без согласования с комиссией по испытаниям, приказал заменить предохранительные штифты в приводе лебедки на более прочные, из легированной стали, «чтобы они не срезались при перегрузке».

Эта его «медвежья услуга» чуть не испортила всю картину. Ночью, при свете фар шла работа. Все обоймы обводных блоков были тщательным образом приварены.

И вот наступило утро заключительного дня госиспытаний. Прибывает руководство инженерных войск. Мы, конечно, волнуемся. Короткий доклад. Дана команда: «К сборке моста приступить!».

Закипела работа натренированных расчетов понтонеров. Подводный мост собран в установленный норматив времени. Дана команда танкистам, и они въезжают на невидимую ленту моста. Было странно видеть, как тяжелая техника идет по воде «аки по суху». Все идет без сбоев.

Представители инженерных войск, главный конструктор завода, члены Государственной комиссии дают высокую оценку разработанному проекту и опытному образцу подводного моста. Рекомендовано принять его на вооружение. Подводный мост принят на вооружение Советской армии под шифром «Пролет».

После доработки конструкторской документации по результатам госиспытаний Навашинский судостроительный завод приступил к изготовлению головного – первого серийного образца подводного моста.

Техническими службами и цехами Навашинского судостроительного завода был проведен большой объем работ по подготовке производства, проектированию и изготовлению стендов, кондукторов и другой технологической оснастки.

Гидроприводы и механизмы завинчивания свай изготавливались на фирме «Восход».

Транспортной базой головного образца подводного моста стали новые современные автомобили ЗиЛ-131, которые Московский автозавод им. Лихачева начал выпускать вместо автомобилей ЗиЛ-157.

Но здесь возникли сложности в согласовании технического применения автомобиля ЗиЛ-131. Автомобиль должен был поставляться с коробками отбора мощности, а завод не имел возможности их изготавливать. Мне, как главному конструктору проекта, много раз пришлось выезжать в министерства судостроительной и автомобильной промышленности, на автозавод им. Лихачева решать эту проблему. В конце-концов изготовление коробок отбора мощности министр автомобильной промышленности поручил Брянскому автозаводу.

В этот период директором Навашинского судостроительного завода был назначен молодой инженер с Сормовского завода Сергей Павлинович Волков, под руководством которого и завершилось изготовление и сдача заказчику головного образца подводного моста «Пролет».
Когда С.П. Волков заступил на директорский пост, отставание в изготовлении моста было такое, что, казалось, до конца года сдать заказ будет совершенно невозможно.

Молодой директор быстро вошел в курс совершенно нового для него дела. Ежедневно в цехе № 6 проводились оперативные совещания. Все четко докладывали о выполнении суточных заданий.

В результате принятых мер в очень сжатые сроки изготовление головного образца подводного моста было завершено, и он был сдан в установленный срок представителю заказчика.

В процессе изготовления головного образца винтовые сваи и механизмы завинчивания были подвергнуты испытаниям по специальной программе, которую разработал инженер-конструктор А.Т. Гарцер. Председателем комиссии по этим испытаниям был назначен заместитель главного инженера завода Б.А. Скиба.

Но когда головной образец подводного моста «Пролет» был изготовлен, принят представителем заказчика на заводе и погружен на железнодорожные платформы для отправки в войсковую часть, случилось непредвиденное – в ходе ресурсных испытаний произошла поломка узла соединения секций винтовой сваи.

Главный инженер завода Н.Ф. Терешкин дал команду все винтовые сваи с погруженных на платформы колейных блоков снять и подвергнуть дефектации в полном объеме. Оперативно выявили причины поломки. Секции сваи были доработаны и подвергнуты статическим и динамическим испытаниям на специально изготовленном гидравлическом стенде. Испытаниями доработанных стоек винтовых свай на стенде руководил главный инженер завода.

Вскоре головной образец подводного моста поступил на вооружение инженерных войск. В это время на заводе наращивалось производство понтонно-мостовых парков ПМП, и поэтому не хватало производственных площадей.

Решением Минсудпрома серийное производство подводных мостов «Пролет» было передано на другой завод, которому навашинцы безвозмездно передали конструкторскую и технологическую документацию.

В процессе создания подводного моста и его составных частей многие технологические решения были выполнены на уровне изобретений и защищены авторскими свидетельствами.
Впервые в мире были созданы штатные секционные винтовые сваи (а.с. №621820 с приоритетом от 19 января 1966 г., авторы: В.Ф. Трефилов, А.А. Фаддеев, Ю.А. Латкин, В.П. Колосов, В.Т. Рыбалко, В.М. Овчинников, А.Т. Гарцер и B.C. Розанов).

Для надежного закрепления пролетного строения моста на берегу водной преграды был сконструирован штатный винтовой анкер (а.с.242219 с приоритетом от 28 марта 1967 г., авторы: А.А. Фаддеев, В.Ф. Трефилов, Ю.И. Столяров, B.C. Розанов).

Но главное – наши конструкторы создали быстродействующие системы затопления и продувки колейных блоков (а.с.26361 с приоритетом от 26 ноября 1962 г., авторы: А.А. Фаддеев, ГВ. Шевченко, В.И. Беляев, Ю.А. Латкин, В.Ф. Трефилов).

Была создана простая, но эффективная система воздушных вентилей (а.с.418005 с приоритетом от 15 декабря 1969 г., авторы В.Ф. Трефилов, B.C. Розанов, А.А. Фаддеев, Ю.И. Столяров, А.С. Питеров).

Многое было сделано впервые, в том числе и высокопроизводительные малогабаритные выносные механизмы завинчивания винтовых свай и береговых винтовых анкеров с приводом от двигателя колейного автомобиля. Были механизированы трудоемкие ручные работы по сборке (разборке) подводного моста.

Из материальной части моста «Пролет» наводятся также низководные мосты на жестких опорах грузоподъемностью 50 т и наплавные мосты-ленты грузоподъемностью 10 т.

Материальная часть моста «Пролет» перевозится по суше на 41 специальном автомобиле ЗиЛ-131, оборудованных механизмами и устройствами для наведения и разборки мостов.

Работа по созданию металлического подводного моста «Пролет» и коллектив их создателей были выдвинуты на соискание Государственной премии СССР.


Фото:
Сборка наплавной ленты подводного моста «Пролет»

Сборка подводного моста «Пролет» в зимних условиях

Переправа танков по подводному мосту «Пролет»

Винтовая лопасть свайной опоры

Механизм завинчивания свай подводного моста «Пролет» в рабочем положении

Разгрузка колейного блока подводного моста «Пролет» на воду
« Последнее редактирование: Апреля 16, 2009, 03:41:02 pm от Straton63 »
Записан

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #11 : Сентября 30, 2009, 05:50:08 pm »

ППС-84 на Пролете

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #12 : Августа 10, 2010, 05:55:33 pm »

Последние колейные блоки "Пролёта"...

Lans

  • Гость
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #13 : Ноября 12, 2010, 05:11:03 pm »

"...В 1960-е годы для инженерных войск армии КБ разработана серия наплавных переправочных средств, в их числе быстроходное переправочное средство на подводных крыльях (пр. 80; гл. конструктор A.A. Фаддеев, с 1977 г. - В.Ф. Трефилов), разборный металлический мост (пр. 100; гл. конструктор В.Ф. Трефилов), На судостроительных заводах городов Рыбинск, Навашино, Астрахань построено 13 десантных катеров пр. 80 и шесть разборных металлических мостов проекта 100..."
 
Источник: Книга  "Конструкторское бюро "Вымпел". Время. Люди. Корабли"
Записан

oleg

  • Общий Модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Оффлайн Оффлайн
  • Сообщений: 1386
Re: Пролет - металлический подводный мост
« Ответ #14 : Ноября 12, 2010, 08:30:14 pm »

Цитировать
построено ... шесть разборных металлических мостов проекта 100..."
Один в Пензе, один в Белоруссии, надо найти ещё четыре.
Страницы: [1]   Вверх